关于“赛车应当如何调校匹配悬挂”：如果我们用较软的悬架，不平路面带来的冲击，会得到很好的缓冲，那车体的运动惯性就不会轻易被改动。如果到了最理想的状态，那就是车轮在一直紧贴着地面上下运动，但是车身却丝毫未动，平平稳稳。

所以在这种路面条件下，长行程能更好的保持车身姿态，因为减少车身的颠簸，能更好的保证重心的稳固，加上这种长行程的悬挂提高了轮胎与路面的贴合度，所以反而更加有利于提高过弯的极限。当然，这里所说的加大行程和较软的弹簧，也是相对于下面将要说到的那种纯赛道的减震元件而言的，它的行程和硬度，不可能像越野车那样长和软。

    再来看看另外一种极端的情况，在平整的柏油路赛道上，我们应该怎样调校悬挂呢？很多人觉得车辆弯道性能好、极限高，是因为悬挂硬，底盘的离地间隙小，这样车辆在过弯时的侧倾就很小，极限就很高，因而一味的将悬挂改硬，底盘改低。这种改的趋势本身是没有错的，因为大家都知道较硬的悬挂可以有效避免车辆侧倾，但如果做得过于极端，那其实就不对了。

如果你有机会把一辆车的悬挂改到硬得如同一根硬轴，你开着试试，不仅路面只要稍有凸起，就会让车蹦起来，使车轮是去抓地，而且当过弯速度过快时，还会令弯道内侧的轮胎离开地面，甚至翻车。对于在场地比赛，车辆悬挂的调校是应当偏硬，但有限度，硬到没有几乎没有行程的悬挂，这是没法开的。

    在赛道上虽说没有像砂石路那样的短波振动，也就是如同搓衣板一样的路面；但会有长波路面，就是起伏小但是弧面长的路面。这种长波路面也是需要减振的。因为不管是哪种路面，一旦没有减振器，车辆的弹性元件就只有支撑功能，在车辆经过起伏路面时，这种能量会传递到弹性元件，是它一直伸缩运动，使车辆一直上下摇晃。

所以减振器的作用就是让这种振动在最短的时间内得到转换，也就是把这种冲击力的动能转化为摩擦的热能。即便是我们看到的高级别赛车，悬挂非常硬，但在比赛时我们还是能看见，它是有余量的。这一部分行程就是来满足对长波路面的减振需求，车辆在快速转弯或并线是产生的横向力，也能被悬挂转换，以带来更高的过弯极限。但总的来说，在这样的路面上，采用的是短行程和硬悬挂，能带来更好的高速稳定性，和过弯时更小的侧倾，而它的极限抓地力，则有超强超软超宽的轮胎来完成。